您的位置:首页 >新闻纵横 > 行业资讯 > 新闻内容
1.0到2.0 零部件企业如何居危思危
日期:2017-1-5 10:20:12    来源:汽车网
  要做“值钱企业”,要正规化,也要国际化。零部件企业技术能力决定了未来中国汽车产业的核心竞争力。
    编者按:
    经过3个月的紧张筹备,2个月案例的耐心收集,1个月的部分参评企业考察和初审,2016首届铃轩奖在上海举行了终审及颁奖典礼。在铃轩奖12位专业评委的高水准、严要求评选下,本届铃轩奖共评出发动机类、底盘类、车身类、电子电器类、新能源类、跨国零部件类六大类、17个奖项,通用类零部件奖项最终空缺。
    在11月29日的“突围之路——2016首届铃轩奖颁奖典礼暨中国汽车零部件创新论坛”上,铃轩奖评委、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全发表了《中国企业赶超之路》主题演讲。他认为,零部件企业决定了中国车企是否能够“走出去”,相比整车厂,零部件厂挑战和机遇会更大。中国车企要做大做强,无论是车厂还是零部件企业都要走国际化道路,打造全球化企业。
    以下是赵福全演讲实录,《汽车商业评论》记者张嫣、于洪凯编辑整理,有删节。
    今天是对中国零部件企业的颁奖会,我想以“中国企业赶超之路”为题,讲讲我的看法。
    十年前主要讲“追赶之路”,我个人认为,经过十几年努力,中国汽车产业本土企业有大幅度提升,也抓住了SUV蓝海,核心零部件也在进步,中国不仅仅要“赶”更要“超”。
    主要围绕三方面,首先是产业赶超的大背景,其次是对跨越发展的理解,最后是企业管理、体系建设、正规化、国际化之间的关系。
    不仅做“赚钱企业”,
    更要做“值钱企业”
    刚才几位领导在致辞中谈道,未来中国汽车产业有很大机会。十几年前,我们预测中国汽车年产销规模在2030年能达到4000万辆,所有人认为不太可能。
    而目前,国家已经把2025年实现3500万辆,2030年3800万辆,写入了中长期发展规划。此外,电动车的市场份额,2020年要达到20%,2030年是40%。
    中国汽车产业还有10年到15年的好光景,那时我们会在4000万辆规模徘徊。
    中国汽车产业经过十几年努力,进步是显著的,涌现出吉利、长城、长安等优秀企业,北汽作为自主品牌生力军,也受到了更多关注。
    实际上,汽车产业竞争日益激烈,合资品牌价格正不断下探,向A级车等领域涉足。同时,消费者购买力的提升、自主品牌议价能力的上扬,构成了上下交汇的竞争环境。
    作为传统汽车企业,在面临低成本的同时,还要满足低排放的需求。2019年,中国将正式导入国6排放标准,这比欧6标准规则更为严格。
    由此,汽车产业不能简单思考成为“赚钱企业”,还要成为“值钱企业”——二者完全不同。
    我们一直习惯去做一个“赚钱企业”,但看看当下的新兴企业,它们并不赚钱但很值钱。高资本效率也成为传统车企的巨大挑战。
    这种背景下,互联网借助了科技。V2X互联互通技术,在智能汽车、智能驾驶方面带来了汽车行业的巨大挑战和商机;而未来汽车远离了传统的发动机及变速箱,技术门槛在不断下降;新兴企业没有传统内燃机入门门槛,更没有历史包袱,同时它在系统、规模、服务、速度上具有优势。
    这种背景下,传统车企包括零部件企业都面临巨大挑战。但压力也等于动力,伟大的企业往往就在困境中诞生。
    未来零部件:
    消费者要什么,就造什么
    大家在争论一个问题,中国汽车产业为什么“大而不强”。有人说是技术问题,也有人说是管理的问题,也有说是战略出现了问题。我认为其中最重要的原因之一,就是零部件企业不强。
    零部件企业能力,决定了未来中国汽车产业的核心竞争力。
    第一,整车厂近70%零部件由采购得到,供应链能力、技术含量决定了整车厂的竞争力。第二,90%的质量问题都与零部件相关,并非90%的问题由其引起,是系统集成的问题。第三,成本与整车的竞争力也有较大关系,优质的零部件成本仍然较高。
    未来汽车产业的发展中,模块化、平台化是竞争力之一,而模块化生产方式的普及,最终取决于零部件企业的竞争力。
    未来的主机厂不再做很多零部件,但是它并不喜欢把轮胎、轮毂买来自己去做,它买来是整个驱动、传动系统——要的是模块,要的是系统。模块化生产方式的普及将决定未来整车厂的竞争力。整车厂自然而然地也就向着模块化的供货提出要求。
    与此同时,在新一轮科技革命下,产业越来越无界,但企业的经营是有边界的。在产业无边界之后,新型零部件企业正在形成。
    大家都知道发动机、变速箱是整车厂核心,但未来电池整车厂并不一定拥有。这也是新兴造车企业认为:“你买电池我也买电池,我凭什么输给你(传统车企)?”现在电池到底是整车厂还是零部件厂控制大家都在纠结。
    同时AI(人工智能),你说是零部件还是软件还是供应商已经说不清楚。基于互联网的智能网联汽车是需要数据的,那数据供应商算什么?新的供应链体系正在形成中。
    工业4.0的特点之一,就是基于物联网的互动,从而协调使用工具。整车厂决定消费者购买的产品的B2C模式已经不合时宜,在C2B的商业模式中,零部件体系能够大规模进行个性化定制,供应商体系将会发生翻天覆地的变化。
    技术、工艺、模块都将被供应商掌握,我个人认为,未来汽车产业的创新不在整机厂里面,而在零部件企业里面,零部件企业已经成为未来创新驱动的主要动力源之一。
    由于重塑整零关系,未来零部件企业不是简单地给大众、通用供应,我只要建厂通过工业4.0物联网可以给所有整车厂供应,这不是简单的你要什么我给你什么,是我跟消费者互动。
    前段时间,我采访上汽集团副总蓝青松,他们在推C2B,消费者需要什么可以直接跟整车厂互动。在零部件企业的配合下,“你要什么我就给你造什么”——这就是未来汽车产业的变化。
    比整车更有机会也更有挑战
    零部件企业决定了中国车企是否能够“走出去”,无论日系、韩系,包括德系车企,他们能够占领中国市场,就是得益于零部件的强大。由此,我认为供应商相比于整车厂,挑战与机遇将会更大。
    如何打造新一轮的能力呢?我认为我们的零部件企业有很多机遇,看起来让人很兴奋,听起来也很性感——最核心的问题你的竞争力在哪?如果没有,一定会出局的。我认为,供应商大有可为,如何提高自己、掌控技术、积累经验就是未来的方向。
    相比于整车厂,我认为零部件厂挑战更大、机遇也更大。
    零部件企业尽管很复杂,但是相比整车厂,技术是单一的,相对来说是简单的;与外国企业比起来,更灵活、更快速;此外,跟整车厂比起来,对品牌依赖度不强。这是机遇。
    但是挑战也更大,未来成本竞争是核心的一部分。但竞争不会进入误区,便宜的结果不能是最后把质量做砸了、品牌做砸了——整车厂一定会把所有成本瓦解,再转嫁给零部件企业。
    再比如对于技术的依赖。整车厂已经做不起那么多技术了,那么对智能、大数据这样的技术,“谁有这个技术我就跟谁玩”——质量好、成本好、技术先进是供应商最理想的状态。此外,零部件企业没有合资股比的保护。
    很多企业问我:“怎么打入通用的供应体系?”
    我说:“如果没有产能,别的都不用说。”
    光靠便宜你只能卖20万、30万套,人家说供300万套你供得起吗?你得先供得起人家才会下单。现在发生了鸡和蛋的问题,不投资没有单,没有单要投资风险很大;没有强大的本土企业,对整车厂的支撑也是很大的问题。
    我个人认为,零部件企业机会虽然大,但是挑战更大。零部件企业如果不居安思危的话,我认为没有任何未来。现在甚至应该说是“居危思危”,不仅仅是零部件企业,整车厂也应该如此。
    从1.0到2.0,
    要正规化与国际化
    如何突破困境,我提出——企业应该分三步走。企业发展跟人一样,也有幼儿期、成人期,我更多从企业管理的角度来看企业发展三段路。
    初创阶段,要抓住市场红利,借着改革开放的机遇干起来。但这些企业一缺管理、二缺经验,没有方法没有目标,这种企业现在很难了,做到一定程度,会有抗风险压力,规模难以壮大。
    如何向下一个高峰走呢?我认为要进入现代化管理的阶段,要走正规化、国际化之路,掌控核心技术,用正规的打法提高企业的竞争力——也就是第二阶段。
    企业最高境界就是多元化、全球化经营阶段,“东方不亮、西方亮”。在金融危机之后中国市场繁荣,成就了很多美国企业,这就是全球化经营的好处。个人认为,中国企业正在从第一阶段向第二阶段转化。
    中国企业已经进入2.0时代。1.0时代粗放管理、逆向开发、抄袭模仿、本土市场;2.0时代正规管理、正向为主,借鉴创新,进军海外;而3.0时代,就是国外的一流企业,精益管理、正向开发、引领创新、全球发展。
    无论哪个阶段,一定要勿忘初心,要以最低成本、最高效率、最好质量满足消费者的需求。未来没有投机,只有拿出真本事。其中,最重要的是正规化。
    什么是正规化呢?我的理解是不用太复杂的词——就是企业运行的规范化、标准化和流程化,它的对立面是什么呢?就是多变无原则。没有这句话的企业,就是在无原则、投机地在做事。
    我们怎么做这句话呢?要决策机制正规化、执行机制正规化、反馈机制正规化。内涵就是认认真真做好每一件事,凡事有法可依、有法必依。
    这句话的价值是什么?是上下游、前后序明确责任、合理分工、默契合作,避免模糊、杜绝扯皮,汽车产业是正规化极致的应用,研究管理不研究汽车,管理只是到了0.8层面。
    正规化是什么呢,再简单讲,就是让有水平的人不瞎干,但是我也让没水平的人干出水平来,这就是正规化,有制度、有办法可以。
    丰田企业干十年和干两年的人都干出同样的结果,这是正规化。我认为正规化是小企业向大企业逐渐蜕变的必然诉求,是企业点滴积累的前提,也是企业踏踏实实实现自身体系的过程。
    企业家扪心自问——你做到这点了吗,没有做到你就不要说我在讲大道理。
    有企业家跟我说:“赵老师你讲的我都懂。”我说:“你怎么没做?”他说:“做了。”我说:“效果呢?”——效果不怎么样。那还是没有做好,真懂的要把事做到极致。丰田就是把事做到了极致。
    下面再讲讲国际化。国际化指企业资源在国际间的顺畅调配和有效作用,也是企业产品脱离特定区域的过程。国际化不只是技术,也不仅是市场,是企业的品牌、产品、营销、管理、制造、供应等所有元素实现国际化。
    大家或许觉得有点“虚”。它真正的内涵,就是遵循通用的游戏规则,按照国际化的标准来做事,参与分工,让企业有竞争力。
    不要以为会英语就叫国际化人才,很多大老板不会英语,但是照样可以买国外企业——那是有国际化思维,懂得国际化运作。
    有人说:在中国做得很好。中国有2700万辆规模的市场,为什么还要国际化?
    我告诉你:中国就是最大化的国际化市场。另外,一个企业只占领中国不够,不能成为全球化的企业,企业走不了多远。东方有时候也会不亮,那时候西方也可能就亮了。
    这是市场角度,另外从国家战略,经济要转型必须要制造强国。最大目标是向国外输出高端制造业,而汽车是最典型最有竞争力的高端制造业。
    我个人认为中国车企要做大做强,无论车厂还是零部件企业都要坚定不移走国际化道路,打造全球化企业。否则在中国也将难以竞争。
    国际化和正规化、
    全球化有怎样的关系?
    国际化和正规化、全球化是什么关系呢?
    正规化是前提,是实现国际化的基础;而国际化是在全球范围内的正规化,二者共同构成了企业做大做强的基石。
    国际化与全球化的区别则在于企业发展的不同阶段。国际化是初级阶段,是本土企业参与竞争的必要国际支撑,全球化是国际化最高境界,不仅仅要造车,更要做品牌。可以在全球多个领域、多个地区来布局。
    有人说,现在谈互联网思维,人家是穿着裤衩拖鞋上班;你谈正规化,你不是相矛盾吗?
    正规化和互联网思维并不矛盾。正规化是有板有眼、不乱出牌,但并非墨守陈规、一成不变;互联网也不是自由主义,无政府主义。互联网思维并不否定正规化,而是在正规化的前提下强调灵活、有差别、更高水平的运作。
    如何实现正规化和国际化,我认为有三大要素。
    第一是战略,要有清晰、科学、可持续的纲领;第二,要有文化,要有积极、团结和创新的企业内涵;其三,要有体系,这是保证企业有法可依、有法必依、不断成长并完善的基本保障。而体系意味着企业的方方面面,要具备规范性、稳定性、系统性、积累性,这是保证管理落地的核心。
    体系是文化不断形成并完善的基本保障,体系是管理落地的基础,体系才是企业的核心。
    最后,我认为,中国企业在新一轮新常态下,在汽车产业发生翻天覆地变化的时候,一是要“转型升级”,而不是“升级转型”,转型是手段,升级是目的。首先要思变,二要谋变,第三要快变,现在已经不是“大鱼吃小鱼”了,更是“快鱼吃慢鱼”;最后要真变,有效率的变。
    我个人认为首先要破局,外资企业也有焦虑,并不是新能源等技术的发展趋势,而是商业模式的迅速改变,例如汽车共享。
    第二,中国零部件企业家一定要有格局,有志于成就伟大的企业,大格局决定大思路,才会带来大手笔,最后促进企业的大发展。
    最后,千里之行始于足下,企业应该加大布局,实现国内外资源的真正调动,调整研发采购人才比例,从而重新定义品牌。
    对于未来,在座的诸位肩负着巨大重任,一定要创新,这并非简单的技术进步,更是商业模式、思维模式、管理模式的创新。任何一个企业,都不可能拥有所有资源,一定要整合平台优势,把资源利用最大化。